蛇年开年，汽车市场被两大央企的重组消息搅动。
2月9日，东风股份与长安汽车同一天发布公告，宣布间接控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。市场猜测东风汽车集团和兵器装备集团的战略重组开启。东风、长安两家重量级车企的动向，给外界留下想象空间。
而当把视野拓展至全球，不难发现一些头部车企近年来也在忙着搞“合并”。
例如，2021年1月，菲亚特克莱斯勒与法国标致雪铁龙集团合并组建了Stellantis集团；2024年底，日本汽车制造商本田汽车公司和日产汽车公司曾宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判，不过此后，因双方在统合比例等条件上未能达成一致，计划搁浅。
业内分析认为，频繁上演的车企合并背后是全球汽车市场竞争加剧，成本不断升高，以及电动化转型带来的挑战。
“企业重组以后可以整合生产资源、提高效率。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉记者，目前国内国有车企相比于“新势力”企业包袱更重，运行效率是短板。另外，传统车企的主要的产品都是燃油车，其市场也在逐渐萎缩，通过重组则有望实现降本增效、轻装上阵，增加竞争力。
同样，对于整个产业来说，各国车企都面临着新能源转型与全球化趋势，使得竞争日益激烈，在此背景下，传统车企的生存压力非常大，必须进行资产兼并重组、优化产品。
在他看来，汽车行业现在已经告别了暴利时代，利润在下滑，再加上“新势力”入局，整个行业都要降本增效，所以车企要“抱团取暖”。
资料图：第136届中国进出口商品交易会上，新能源汽车展区吸引采购商参观咨询。中新社记者 陈骥旻 摄
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全球产业链向中国集中
当然，近期除了车企重组合并的消息外，更值得注意的一个大趋势是，欧美日汽车巨头主导的世界汽车产业格局正在发生改变，全球汽车产业链正以肉眼可见的速度向中国集中。
一方面，汽车品牌市占率出现此消彼长。
2014年，合资车企的市占率超过70%，而根据中国汽车工业协会数据，2024年我国乘用车销量为2756.3万辆，其中，中国品牌乘用车共销售1797万辆，占乘用车销售总量的65.2%。
另一方面，整个汽车产业链格局发生变化。
咨询公司Falkensteg数据显示，2024年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。博世、采埃孚等传统汽车零部件巨头也传出裁员。
与之形成对比的是，中国零部件供应商正在迅速崛起。《美国汽车新闻》此前发布的2024年全球汽车零部件供应商百强榜单显示，中国汽车公司上榜总数较往年进一步增加，整体排名也有所提升。
另外，就在本月，丰田宣布与上海市政府达成合作意向，决定在上海市金山区独资成立LEXUS雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发·生产公司。丰田也将成为继特斯拉之后第二家在中国拥有独资汽车工厂的外资车企。
有业内学者认为，中国产业生态与市场规模的长期优势将逐渐放大。
资料图 梁钦卿 摄
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会否诞生“超级车企”？
新能源汽车崛起、日系车企面临“技术信仰”与市场现实的撕裂、欧美车企寻求以联盟合作分摊转型成本……当下的汽车产业正面临前所未有的大变局。
有分析认为，行业将进入“血腥淘汰期”，无法在电动化成本、智能化体验、全球化布局任一维度建立优势的车企，将彻底退出主流舞台。头部企业生存法则是在“技术自研-供应链可控-本地化深耕”三角中至少占据两项优势，否则将被边缘化。
而新一轮洗牌背景下，最终有望诞生出“超级平台型车企”，形成赢家通吃局面。
对此张翔分析称，当前的竞争格局下，只有提高行业集中度、让企业规模变大，才能形成规模经济效益，技术水平低的车企被淘汰出局是必然的。特别是对于中国来说，也只有这样才能由汽车大国向汽车强国转型，让本土车企走出国门、实现真正的国际化。
“到2030年或2035年时，中国车企的数量可能会由现在的100多家精简到20至30家，这个市场格局才能稳定，可能最终会形成3到5家‘巨头’，但那可能需要很长一段时间。”张翔预测。
而面对国际竞争，本土车企要想杀出重围，最主要的方式依然是创新，瞄准正确技术路线的同时降低成本，只有这样才能生产出好的产品。
过去10年，中国车企经历了弯道超车，而未来的“超级车企”究竟会被谁拿下？时间会验证。
