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经济观察网 记者 王帅国

“氢能技术路线在长途重载，能够发挥本事的地方，要打的是混动技术路线，目前这个领域对手还没出现，我们会自己造出对手，再革自己的命。”7月26日，长城汽车旗下如果科技电动化研究院院长唐子威在经济观察报举办的氢能论坛上表示。

在唐子威看来，不管乘用车还是商用车，长途重载燃油车短时间内会被混动取代，但之后的长期较量会是氢燃料电池车与混动车之间的竞争。“当绿氢到枪的价格达到 1美元的时候，氢能真正可以跟混动车打。如果跟目前的燃油车去竞争，大概是要达到10-9块钱人民币，能够让客户感受到用氢比用油便宜的时候，客户才会选择，这是市场行为。”

无论是纯电动车还是氢燃料电池车，它们的推广都是从商用车领域开始，之后走向全领域。这是由于商用车往往拥有比较固定的应用场景和运营路线，这样的特性有利于其所需要的补能基础设施的建设，更合适新能源车的前期发展。

商用车中49吨半挂大货车市场是氢燃料电池车的最佳应用场景。“第一是量大，第二是TCO（总体拥有成本），只有这个应用场景才能把氢燃料电池车全生命周期的TCO拉下来，因为它跑的里程长，每年跑30万公里以上，越跑越省。”唐子威提出，“不管是燃料电池商用车还是纯电动商用车，因为自重很大，加注也不方便等原因，目前的核心问题是跑不长，只有在短途运输的场景中布局，这就限制了它的利用。”

因此，干线物流市场是氢燃料电池车未来的兵家必争之地。如果科技将长征汽车（长城汽车于2021年收购一家商用车全品类公司）作为载体制定了氢能、纯电、混动三条技术路线，产品规划为短途做纯电和氢燃料；中长途发展纯电，少部分做氢燃料；长途短期做混动，长期是氢能源。

要实现氢能技术路线落实到场景，就要做到氢燃料电池车的大规模商业化运营，“现在从世界范围内看，技术上已经没有难点，问题在于全生命周期的成本。除了降低整车购置成本，后续运营、使用燃料电池才是关键所在，成本大头不在燃料电池本身，是在氢气的价格。”

就行业目前的方向而言，主机厂联合系统厂与零部件公司在氢价特别便宜的地方做长途干线商用车重卡的小规模商业化运行，是一条可取可持续的发展之路，这不仅有利于节约成本，其更重要的目的在于在运行过程中积累数据、发现问题、实现迭代。

而如果科技恰恰就是按照这个路径驱动创新，唐子威提出：“燃料电池车型现在很多坑没有踩，运行的里程太短，运营的环境不够恶劣，需要多在场景中验证和找出问题。为此，现在如果科技跟河北钢铁、未势能源在合作，一起运营车辆，每天可劲的跑，几个礼拜就跑了1万多公里。过程中出现一些问题，有机械的、也有化学损害的，这些问题不做运营是发现不了的，只有这么做的话，针对场景做尝试，才能把车辆性能、燃料电池性能调整到最优，适应当下的环境。”

氢气成本太高与应用场景适应度不强，是氢燃料电池车目前面临的两大问题。不过，长途重载的最佳应用场景在长期探索中已逐渐明确，“重载的、长途的运输，可能都会走到氢能这块，包括航海、航空。氢能从化学结构来说，是通向未来低碳的需要补充的重要拼图。”唐子威表示。

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